與其余行業弱肉強食的吞并不同，航空業卻經常在經濟消退時呈現抱團取暖的整合。

　　今年5月，美國結合航空公司（United Air Lines, Inc,簡稱“美聯航”）發布，以每105股美聯航股票換1股美國大陸航空公司（Continental Airlines Inc）股票，全部交易總值約為32億美元，已取得雙方董事會一致通過。據估算，合并后的美聯航運力占美國海內市場份額比例將到達21%，占全球運力比例7%，假如此項交易獲批，美聯航將取代達美航空成為寰球第一大航空公司。

　　有媒體將這項交易稱為“美國最具網絡互補性的航空公司”走到了一起，由于兩者在美國國內航線的重合是全美起碼的，而國際航線則完整不存在重合。

　　僅在四個月前，同樣通過換股方法進行的達美航空合并美國西北航空的并購剛整合實現，使達美航空盤踞美國海內20%的份額跟5%的國際市場份額。

　　因為燃油價錢上漲、適度競爭、運力多余等起因，寰球航空公司從前一兩年飽受虧損之痛。僅以2009年為例，美聯航收入減少191%,機票價格查詢，虧損651億美元；大陸航空收入減少174%，虧損282億美元。

　　此前2008年，大陸航空曾謝絕了美聯航同樣的合并請求。當時，大陸航空的高管聲稱，與業內的其余公司比擬，大陸航空存在顯明的文明、經營和財務優勢，在當前的環境下與另一家航空公司合并，上述上風將會見臨危險。

　　金融危機的暴發，使得航空業底本就存在的諸多問題集中暴發出來。2008年，成為航空公司并購頻發的一年：美國達美航空公司（Delta Air Lines Inc）與美國西北航空公司（Northwest Airlines Corp），歐洲德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）對瑞士航空公司、布魯塞爾航空公司、奧天時航空公司的合并，法國航空公司（Air France）與荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）等。

　　經營虧損的壓力，使得兩年后美國第四大經營商——大陸航空，終極也取舍了與美聯航的合并。從機會上看，全球航空業正在從低谷中逐步復蘇，這為新公司的整合供給了更有利的前提。

　　身處工業鏈中游的航空業受到兩端利潤的擠壓：作為資本密集型行業，航空公司需向上游購買大批飛機，向下游的各地基站樓繳納停靠費，燃油成本居高不下，卻不得不面對飛翔淡旺季的運行法則，再加上歐洲火山爆發等環境因素影響，使得航空公司本錢宏大，利潤卻得不到保障。因而，航空業常被《財產》雜志評為全球表示最差的工業之一。

　　抉擇合并，成為航空公司止血的主要方法，他們盼望因而能下降成本、發生協同效應。中投參謀流暢行業剖析師黎雪榮告知《英才》記者，這種并購的上風只是實踐上的，因為吞并重組會帶來管理上的龐雜性，大多數的航空公司很難同步做到管理才能的晉升以適應范圍的擴大，假如管理跟不上，“范圍越大，盈利的狀態可能越差”。公司合并后要閱歷從變更到穩固這樣一個較長的過渡期，此階段最直接的抵觸就來自于雙方好處的抵觸、運行規矩的限度。跟著構造整合的深刻，新的治理系統是否能完整到位？運行保險是否能得到保障？這些都是須要優先斟酌的問題,西安特價機票。

　　今年，面臨破產危機的日本航空公司已打算終止與達美航空的協作會談，就是由于日航新任首席履行官稻盛和夫及負責治理重組的日本企業再生聲援機構以為，與達美航空的配合獲得功效需消耗大批的時光跟本錢，這可能令日航失去疾速扭轉局勢的機遇。

　　大陸航空以客服品質馳名全美，但這種優良的基因是否已融會進新公司，還有待察看。如果通過反壟斷部分的審查，美聯航與大陸航空的并購案將于今年第四季度內實現。

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