楚天金報訊（記者張吉晴、劉曉杰）昨日上午10時20分，一輛913路公交車駛向了吳家灣公交場站，掛空擋、熄火、拿下車鑰匙，司機劉紅旗如往常般下車，車門熄火后自動關閉。隨后，這一趟公交車停駛，為歷時29年的武漢公交私人承包制畫上了句號。

　　913路、909路是武漢最后兩條私人承包的公交線路，武漢市公交集團江夏公司副總經理李斌說，這兩條公交線路的承包經營權昨日被公交集團江夏公司收回，宣告公交私人承包制徹底退出。

　　據介紹，公交私人承包制始于1985年，當時公交汽車總公司六車隊率先試點，私人承包車隊按月交租憑金，自主經營、獨立核算、自負盈虧。隨后私人承包的公交線路不斷增多，曾一度成為新洲、江夏等新城區公交運營的主要模式。

　　913路公交始于江夏區豹澥，終點站在珞喻路吳家灣，線路全長22公里，跑一趟約50分鐘。在私人承包時，票價2元起步，采取分段計價，最高5元。

　　公交集團將于今日正式收回經營權，把913路運營車輛從“小公交”更換為空間更大的空調車，線路不變，票價將大幅下調，統一票價為2元。

　　作為最后一批公交車承包者，劉紅旗對記者說，他已經開了8年承包車。承包車起初經營艱難，從2011年以后隨著客流增長生意變火了，那個時候一個月能賺5000元。不過，隨著城市擴張步伐不斷加快，私人承包公交已難以匹配猛增的客流量，市民“出行難”問題越來越突出。

　　據統計，從2014年開始，913線路每月最少要接到60個投訴電話，其中80%是投訴車輛不停靠載客。劉紅旗告訴記者，最高峰時，準坐29人的車被擠進了80多人，安全隱患突出。正因如此，公交集團決定收回運營權。如今，劉紅旗的身份發生了改變，他成為公交集團的聘用司機，還是開著913路公交車，依舊行駛在那條熟悉的路線上。

　　“這是大勢所趨。”武漢理工大學交通運輸規劃與管理學院教授張培林說，比照同級別城市經驗，作為國家首批“公交都市”，武漢公共交通應該全部列入政府公共事業范圍。

913路，一個公交時代的縮影

　　記者張吉晴 劉曉杰

　　913路公交車，從魯巷到豹澥，線路總長度約為22公里。

　　昨日，隨著一紙合同的到期，這條公交線路將悄然轉身，由私人經營轉為國企運營，而這也意味著武漢公交個體承包時代的徹底終結。而913這條公交線路，也成為一個公交時代的縮影。

　　被“充公”的913路

　　昨日清晨5時30分，初秋的豹澥已經有了些許涼意。

　　和平日一樣，簡單吃幾口早飯，劉紅旗便坐上913路公交車的駕駛室，帶一腳油門，發動機發出轟鳴聲，這輛公交車的目的地是22公里之外的魯巷廣場。“跑完這一趟，車子就不是我們的了，心里能不難受嗎？”在熟悉的路上跑了十多年，這位50歲的男人多少有點失落，“個人承包的公交車就是自己的私有財產，被公交集團收回，那就是充公”。

　　當然，對于913路被“充公”這件事，并不是每個人都感到不爽。“聽說明天票價就降了，是不是真的啊？”還沒坐穩，一名乘客上車后開口便問起這個所有人都關心的問題。“你消息蠻靈的咧。”劉紅旗笑著說，913路要“收編”的事情，在豹澥周邊已經傳得沸沸揚揚，“不少街坊乘車時都在詢問這個問題。”

　　提及個體承包公交線路，這還要從8年前說起。2006年，武漢市開始全面實行城鄉公交一體化，按照規定，被私人承包的公交線路將全部納入政府公共交通體系。由于各種原因，當時隸屬于江夏公交集團的913路和909路公交線依然維持“帶資經營”這種個體承包模式，合同一簽就是8年。

　　“總共有11個人，當時，我們一起承包了913路公交線路運營權。”在工作休息間隙，劉紅旗對楚天金報記者說，作為全家老小生活的唯一收入來源，913路就是他全部的寄托，“每個月有5000多元收入，在前幾年，這算是高收入了”。

　　對于“充公”后的生活，劉紅旗說：“開了一輩子的車，別的也不會干。以后角色變成了員工，除了要開好車，還要服務態度好。”

　　投訴過多導致承包大限提前到來

　　作為這條線路的負責人，劉緒穩是看著913線路“長大”與“成熟”的。“其實這條線路賺錢也就是這六年，可惜合同到期了。”劉緒穩告訴楚天金報記者，在2006年，他跟同村幾個人一起合伙拿下了“豹澥至武漢”的運營權，“由于道路條件限制，當時只能走高速，所以最開始也沒有賺幾個錢。”在劉緒穩看來，一旦線路運營權被公交公司收回，他的生活將多少會受到一些影響，“起碼收入不如以前了”。

　　“不過這一天遲早要來，當時也都是有合同的。”劉緒穩心里也明白，從2014年開始，由于運力不足等問題，市民投訴逐漸增多成為劉緒穩最頭疼的事。據楚天金報記者了解，到目前為止，913路公交還獨自承擔著豹澥到光谷的全部運行任務，“每天19臺車輪著跑，到了高峰期，僅光谷廣場就能裝上30多人，不少乘客根本就上不了車。”劉緒穩說。

　　既然客源有保證，為什么913路一直不增加更多的車輛呢？“還是因為投訴過多，線路口碑不好，公交集團就沒有批準線路的加車要求。”劉緒穩坦言，“從2014年開始，每個月最少接到60個投訴電話，其中80%都是投訴過站不停的問題。”正是這些投訴電話，導致劉緒穩和他的合伙人不得不提前一年交出經營權。

　　據了解，在當年的那份“帶資經營”合同中，有一條寫著：如果線路運營情況良好，允許有一年的緩和期。換句話說，如果投訴太多，劉緒穩就不得不按合同交出913路，時間就是2014年9月27日。

　　取消公交私營是大勢所趨

　　“不論是資金還是管理上，私人經營都難以滿足乘客的需求。”武漢公交集團江夏公司相關負責人告訴楚天金報記者，納入公交集團旗下運營之后，913路也將由“2元起步、5元封頂”的階梯票價，統一調整為2元的一票制。“單邊里程是22公里，從受眾和公里數等因素綜合考慮，公司決定913路定為2元一票制。”

　　如此一來，913線路還能賺錢嗎？對此，該負責人給楚天金報記者算了一筆賬，按照同等客流條件，票價下降后，預計每臺車每天收入在700元左右，“每臺車每天的油耗是500元左右、人工成本170元，每臺車一天跑下來只能留下30元”。據介紹，按照公交集團的規定，所有公交車輛必須定期保養，“如果沒有政府的補貼，線路運營只能是勉強維持”。

　　“這是大勢所趨。”昨日，武漢理工大學交通運輸規劃與管理學院教授張培林對楚天金報記者說，比照同類城市做法，作為社會事業的重要組成部分，武漢公共交通應該全部列入政府公共事業范圍，“不可能拿去盈利，這不符合城市發展規律”。

　　對此，武漢公交集團相關負責人表示，按照計劃，武漢將會逐步增加中心城區至新城區的公交線路，“先將公交從中心城區開進新城區，在發展一級網線的基礎上，推進新城區內的二級網線”。