圖為：昨日，記者在武昌火車站及周邊公交站看到，十一長假歸來的市民和大學生乘車困難。大量的乘客在公交站望穿眼，盼望公交盡快出現。公交駛進站臺，人流一哄而上水泄不通。每一車人都塞得滿滿當當，乘客被擠壓得痛苦不堪。 （記者劉大家攝）　　

　　城市發展與陣痛·焦點

圖為：集中出行，難免擁堵 （資料圖片 記者萬多攝）

　　楚天金報訊

　　本報記者張新雄 梅丹 朱媛媛 通訊員嚴晗

　　盤點剛剛過去的十一黃金周，武漢市在旅游、商業、餐飲、娛樂、交通等方面交出了可喜的成績單，令人鼓舞。不過，美中不足的是：節日期間，武漢交通曾經出現局部擁堵。為何在武漢大道等一批重點交通工程通車之后，仍然出現這樣的遺憾呢？

　　發展交通

　　武漢投資超過國際水平

　　10多年前，從武昌到漢口，陸路只有萬里長江第一橋——武漢長江大橋一條路可走。如今，武漢人過長江，有長江二橋、白沙洲大橋、天興洲大橋、武漢長江隧道等6條過江通道可供選擇。

　　武漢交通建設的成就有目共睹。在城市快速路系統方面，2010年底三環線全線通車，二環線建設全面啟動。截至2011年9月底，二環線漢口段、二環線武昌段部分路段、武漢大道、沙湖大橋等城市快速路建成通車。

　　在過江通道方面，建設力度明顯加大，通行能力逐步提高。今年底，二七長江大橋即將通車，預計到2012年底，將形成6橋1隧1地鐵的過江交通格局，過江交通壓力可得到有效緩解。

　　在公共交通基礎設施方面，2010年武漢市共投資112億元，持續創歷史新高，較上年增長93%。其中，軌道交通建設投資總額達102億元，比上年增長101.6%，軌道1號線（輕軌）全線完工。

　　根據武漢市國土規劃院主持編制的《武漢市交通發展年度報告》，2010年全年交通建設投資總額達**億元，較上年上升17.8%，占全市生產總值的比重約8.1%。而按照國際經驗，發展中國家一般為4%~6%。武漢遠遠超過了這個水平。2011年，全市交通基礎設施建設投資繼續加大，達到463.24億元，平均日投資達1.27億元。

　　為何還堵

　　生活水平跑贏道路建設

　　如此大手筆的交通建設，并有武漢大道等四大交通工程在“十一”通車，為何仍然出現大擁堵？客觀原因是多方面的，但有一個不爭的事實是：道路建設的提速，仍未趕上人們生活水平的提高。有兩組數據說明問題——

　　2011年初，武漢市機動車擁有量達到了106萬輛，并以每月1萬多輛的速度在增長。在2002年50萬輛的基礎上，8年間增長了一倍多。

　　今年“十一”期間，前來武漢市38個景區游玩的游客達到657.39萬人次，同比增長28.48%；武漢地區鐵、水、公、空等交通部門共安全發送旅客328.98萬人次，比上年同期增長1.69%；同期抵達旅客269.09萬人次，比上年同期增長2.15%。其中，10月7日，隨著探親、旅游的旅客紛紛返程，武鐵當天發送旅客46萬人，創下“黃金周”發送旅客最高紀錄。

　　改革開放以來，中國人的生活水平發生了翻天覆地的變化。就武漢人而言，食品支出總額占個人消費支出總額的比重在不斷縮小，生活追求也在不斷演變：由追求“吃飽穿暖”到追求“吃好穿美”，再到超越“吃穿幸福”，而追求“以車代步、幸福在旅途”的新生活。

　　所以，解決溫飽之后，恩格爾系數不斷縮小，在路上的車多了，在旅途的人多了。一方面，標志著人們生活水平快速提高，一方面又給城市交通帶來了巨大壓力。

　　而且，武漢近幾年在交通建設上的大投入，在一定程度上是在還以前發展不足的舊賬，老問題剛解決，新問題又來了。所以，武漢盡管有武漢大道等大批交通工程竣工，但要徹底解決擁堵還有待時日。

　　當然，除了道路建設的提速趕不上人們生活水平的提高外，造成擁堵的原因也是多方面的。比如，城市規劃、道路設計、駕駛習慣、管理水平、應急機制等。

　　前景展望

　　多措并舉根治城市擁堵

　　經過幾年的大建設，武漢交通今明兩年將進入收獲期。

　　雄楚立交橋：已經具備通車條件，有望在本月底通車。屆時，經過馬房山下穿通道后，爬上雄楚立交橋可快速通過雄楚大街路口。

　　珞獅南路高架橋：計劃本月底通車，屆時，武昌南將再添一條快速出城路，市民可快速通過壕溝，抵達三環線。

　　二環線水東段：連接二七長江大橋與東湖路，計劃年底與二七長江大橋一起通車。屆時，市民過長江可不走徐東大街和黃浦路。

　　發展大道地面改造工程：年底完工。

　　這些工程完工或通車，將極大地緩解武漢市的交通壓力。

　　不過，光修路還不足以解決交通擁堵問題。武漢市還可在城市規劃、引導市民錯峰出行、提供交通信息化服務等方面做更多工作，多措并舉才能根治城市“堵病”。

　　堵的辯證法：幸福之中有點痛

　　楚天金報訊 本報記者力名

　　北京堵，上海堵，武漢堵，就連西南山城重慶也堵。而在一些發展遲緩、相對落后的山區，想飽一下堵的眼福卻鮮有機會——堵，在那里老百姓的眼里，是一道可望而不可及的風景。

　　從某種意義上講，不堵就是蕭條，不堵就是發展不足。這絕不是謬論，有則故事可以為證。

　　35年前的1976年8月，湖北省竹溪縣向壩鄉政府所在地終于通車了，盡管是那種泥土和沙子鋪成的簡易公路，但對不知道汽車是啥模樣的山里人來說，這是一件開天辟地的大事。通車典禮現場要求各村將到場觀看的人數控制在500人以內。一位姓余的大爺和他的孫子被排除在500人之外。天剛蒙蒙亮，余大爺就帶著孫子，早早來到一個山頭，等候汽車從山坳里經過而進入他們的視野。足足等了三個多鐘頭，汽車才在一片鑼鼓喧天中駛過，短短幾十秒就從余大爺的視野中消失。但幸福的余大爺一本正經地對孫子說：那家伙，趴在地上就跑那快，要是站起來跑，那還了得！

　　那時，余大爺估計自己今生是坐不上汽車了，就對孫子說：一定要好好讀書，將來坐在汽車上照張相片給爺爺看。如今，這個鄉的每一個村都通了公路，96歲的余大爺也還健在，汽車也坐過很多次了，每坐一次都感慨：這輩子有福啊！每次在電視上看到城市里堵成長龍的汽車，余大爺就說：城里人更有福啊！

　　但是，在城里人看來，堵不是福，而是痛。唯物主義辯證法有三大基本規律，其核心的規律便是對立統一。在“堵”這個問題上，也是對立統一的。

　　一方面，堵代表著繁榮，表明經濟發展走過了蕭條；堵代表著發達，物質文明步入一個新的歷史階段；堵代表生活水平的提高，表明有車的老百姓越來越多。另一方面，堵又是發展不協調的表現，城市道路的建設，遠遠趕不上人口、汽車劇增的速度；城市管理水平，跟不上城市快速發展的節拍；城市公共交通優先的理論思想覺醒較早，而付諸實踐太晚。

　　堵當然不是一件好事。它將人們大量精力和時間消耗在路上，從而增加了經營或生活成本，降低了社會效率。堵容易讓老百姓產生怨言，堵在路上便堵在心里，它容易讓人們的幸福指數打折。堵也是一件好事。它暴露出我們城市規劃上的不足，道路建設中的缺陷，城市管理需要改進的方面。

　　堵，同樣遵循唯物主義辯證法的另一個基本規律——從量變到質變。城市發展到一定階段，堵的問題就出現了，當這種矛盾加劇到一定程度，必然引起政府及社會各界的共同關注，從而采取加快城市建設、加強城市管理等綜合手段，隨著越來越多的重大工程竣工，其量的積累達到一定程度后，就必然發生質變，變堵為通。而現階段，正處在這種量變的過程中，辯證地對待堵很有必要，它是幸福征程上的一點痛，熬過陣痛就會駛上幸福的快車道。

　　城市發展與陣痛·規劃

　　配套憾缺南大門難出大門

　　楚天金報訊 本報記者梅丹

　　盼了幾年，終于盼來了白沙洲大道高架橋的通車，但沒想到，武漢的南大門還是如此擁堵。改造之前是堵，改造之后為什么還是堵？武漢南大門何時才能真正暢通起來？9月30日和10月1日連續兩天的大堵車，讓人們對破解武漢南大門的擁堵產生了更加強烈的期盼。交通專家認為，南大門擁堵原因復雜，暢通南大門需要多管齊下。

　　【回放】

　　進城道路“拉長”5小時

　　9月30日下午3時許，隨著十一黃金周節前客流高峰的出現，武昌白沙洲高架橋進城方向發生嚴重交通擁堵。從白沙洲大橋經高架橋進城，車流一直堵了近3公里，大量車輛躑躅難行。出城方向小東門、大東門、武昌火車站門前的車流密集，行車緩慢，大量交警人工接管信號燈，但梗阻情況并無明顯緩解。只是到了白沙洲高架橋后，車流才暢通起來。

　　當天晚上7時30分許，宏基客運站候車廳和站前廣場聚滿旅客，售票點和臨時窗口都摩肩接踵。車站廣播稱，因市內交通堵塞嚴重，大量客車無法進站，請大家延期出行。

　　晚8時許，白沙洲高架橋上進城方向路面上，仍有4公里長的車流在蠕動。交警稱，交通擁堵可能要持續到晚10時后城內高峰結束時。

　　與被堵在竹葉山立交處的市民趕不到漢口火車站一樣，不少市民因為堵在白沙洲大道高架上，錯過了武昌火車站的火車。

　　總體算下來，9月30日這天，進城的市民花了近5個小時，出城的市民至少也比平時增加了幾十分鐘。進出武漢的南大門再次成為“難大門”。

　　就在二十多天前，也就是9月12日，白沙洲大道高架橋正橋通車，通車以后，梅家山立交與三環之間的路程只需要7分多鐘就能走完。然而，在9月30日這天，7分鐘的路程為何拉長到了5個小時。

　　【析因】

　　五大因素拖慢車速

　　白沙洲大道高架通車了，市民歡欣鼓舞，包括本報在內的幾乎所有媒體都認為，武漢的南大門從此就會暢通了。可9月30日的大擁堵開始讓人重新認識武漢南大門。交通專家胡潤州對武漢南大門一直都非常關注。這次國慶前夕的大擁堵同樣也引起了他的思考。

　　胡潤州認為，不能簡單的將此次擁堵的原因歸咎于白沙洲高架通車后增大的車流。造成武漢南大門國慶大擁堵的原因，比造成武漢北大門擁堵的原因要復雜得多。

　　一是武漢南大門出口太少。武漢最繁忙的南大門有兩個出口：一條是白沙洲大道，另一條是珞獅路——珞獅南路。而連接珞獅路和珞獅南路的雄楚立交還沒有通車，珞獅南路高架橋也沒有通車，行車速度緩慢，這將大量的進出城車流逼到了白沙洲大道高架橋上，以至于當天高架橋上排起了長達幾公里的汽車長龍。

　　二是白沙洲大道的配套工程尚未完工。白沙洲大道改造工程分為兩部分，一部分是高架橋，一部分是地面道路。9月12日，白沙洲大道高架橋只是主線橋通車了，但匝道尚未建好，這導致車子上去以后，中途就不能下來，只能在高架上苦等，而白沙洲大道的地面道路也沒有修好，車主以為走高架會更加暢通，于是都擁擠到高架之上。

　　三是與白沙洲大道相連的道路都非常狹窄，交通疏解能力差，一旦白沙洲大道發生擁堵，車流找不到其它出路，只能老老實實排隊等候。

　　四是與白沙洲大道相連的中山路，以及與中山路十字相交的武珞路，交通壓力本身就非常巨大，平時就經常堵車，國慶前夕，車流暴增，白沙洲高架橋上大量的車流蜂擁而至，中山路交通堵塞在所難免。

　　五是中山路和武珞路上集聚著兩大長途汽車站

　　（宏基客運站和傅家坡客運站）和一大火車站（武昌火車站），十一出城客流和返鄉客流交匯，給交通造成了巨大的壓力。

　　【建議】

　　多管齊下治理“難大門”

　　武漢“難大門”要怎樣才能暢通起來？胡潤州根據他的思考，一一給出了建議。

　　他認為，可以考慮在白沙洲大道和珞獅路—珞獅南路兩條南出口之間，再修建一到兩條放射性的道路，以此分流南大門的車流，從而減輕武昌火車站門前中山路的交通壓力。

　　可以拓寬與白沙洲大道十字相交的道路，構筑白沙洲大道片區的路網，提高白沙洲大道的交通疏解能力。

　　可以考慮在小東門修建一條下穿通道，加強中山路對白沙洲大道車流的消化能力。

　　可以對大東門、小東門、張之洞路路口、雄楚大街的車流做一些調查，然后根據實際情況采取禁止左轉等交通管制措施，提高張之洞路路口、大東門立交、小東門紅綠燈路口的通行能力。

　　最后，白沙洲大道高架匝道、地面道路應該加快建設，確保春運高峰到來之前實現通車；雄楚立交橋和珞獅南路高架橋應該加快建設，特別是珞獅南路高架橋，主線橋、匝道、地面道路最好都能搶在春節之前通車，否則有可能重蹈白沙洲高架的覆轍。

　　胡潤州認為，交通設施結構不合理，是造成擁堵的重要因素之一。武漢當前已經進入新一輪的交通大建設時期，路漫漫其修遠兮。進行有效的交通管理與控制首先要合理規劃，完善城市路網，妥善處理路網交叉口、公共交通的銜接點等，減少擁堵隱患；交通是一盤大棋，城市交通要有“和合”意識，除了以上對癥下藥的措施之外，武漢還應該向香港地區、日本等國學習，大力發展公共交通，多建地鐵和公交專用道，提高公共交通的服務水平，出臺措施鼓勵人們多乘坐公共交通出行，真正落實“公交優先”原則，提高其運行效率，把交通流量轉移到公共交通上來，使資源消耗小，交通更有效；建設“動脈”的同時，應該多建“毛細血管”（微循環路），形成網格狀的路網；從小培養市民遵守交通規則，讓市民養成良好的用車習慣，大力發展公共自行車，鼓勵人們5公里以內，多騎自行車上下班；交管部門可以根據實際情況采取單行、禁左等管制措施。

　　只有以上每一方面都做得比較好了，“難大門”問題才能破解。